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Du réseau de la compagnie du Sud de la France à la ligne Nice-Dignedes Chemins de fer de Provence

La ligne ferroviaire du « Train des pignes » qui relie Nice à Digne est la dernière ligne en service de l’ancien réseau des chemins de fer du Sud de la France. Ceréseau s’est constitué dans le dernier quart du 19e siècle et n’a été achevé que peu avant la Première Guerre mondiale.cent ans du train des Pignes

La ligne du PLM, prolongée vers Toulon à partir de 1859 puis vers Nice après 1861, était alors la seule ligne de chemin de fer dans cette partie du territoire français. Dès cette époque, un premier projet de voie ferrée entre Nice et Digne, portion d’une voie entre Lyon et Nice par les Alpes, est imaginé par le célèbre ingénieur Beau de Rochas. Et devant le développement rapide du rail en France, il paraît de plus en plus anormal que les sous-préfectures de Castellane, Barcelonnette, Brignole et Puget-Théniers ne bénéficient d’aucune desserte ferroviaire. Grasse et même Draguignan, qui était pourtant la préfecture du Var, n’étaient reliées à la voie du PLM que par un raccordement en cul-de-sac. Plusieurs projets de voies ferrées voient alors le jour le jour malgré le relief accidenté des Alpes du sud dans ces trois départements. Le but de tels projets était autant de désenclaver ces villes que de doubler la voie principale du PLM dont on craignait l’interruption en cas de conflit armé.

Pendant une quarantaine d’années, les projets foisonnent (dont un passant par le col d’Allos, à plus de2000 md’altitude !), les montages financiers se succèdent et les premiers travaux sont lancés, ponctués d’élans d’enthousiasme, de scandales politico-financiers, de prouesses techniques et d’accidents nombreux.

Constitution dela ligne Nice-Digne.

Dans les années 1870, deux chantiers sont ouverts

  • celui d’une voie ferrée longeant le Var pour relier Puget-Théniers à Nice ;
  • celui dela ligne Digne-Draguignanpar Castellane, dont les travaux commencent entre Digne et Saint-André-les-Alpes.

En 1884, devant l’explosion du coût des travaux, les autorités décident que les nouvelles voies ne seront pas construites avec l’écartement normal entre les deux rails, mais avec un écartement d’un mètre seulement. Ce dernier système permet en effet de réduire les coûts de construction. Mais cette modification sera lourde de conséquence : les trains empruntant le réseau ne pourront pas rouler sur les voies du PLM qui décide se retirer du projet. Une nouvelle compagnie, chargée de réaliser et d’exploiter ce réseau spécifique, doit alors être constituée. Ce sera fait en décembre 1885.

Les différentes lignes de cette compagnie, la Compagnie des Chemins de Fer du Sud de la France, progressent rapidement dans les années 1880 et 1890. Sont ainsi construites plusieurs lignes :

  • celle allant de Nice à Meyrargues au nord d’Aix-en-Provence, et passant par Grasse,  Draguignan et le centre Var (cette ligne prendra le nom de « Central Var ») ;
  • celle allant de Toulon à Saint-Raphaël par le littoral varois ;
  • celles des branches secondaires qui empruntent les différents affluents du Var dans les Alpes-Maritimes et le sud des Alpes-de-Haute-Provence.

Mais malgré l’élan insufflé par le vaste programme de construction ferroviaire du ministre C. de Freycinet en 1878-1879, la rigueur l’emporte dans les années 1880. C’est ainsi que le projet de ligne entre Draguignan et Digne est abandonné. La portion déjà construite dans les Alpes-de-Haute-Provence, entre Digne et Saint-André-les-Alpes, devient alors l’extrémité dela ligne Nice-Dignedont la construction avait été décidée en 1881. Commela ligne Nice-Pugetn’était pas remise en cause, il suffisait de relier Saint-André et Puget-Théniers. Mais ce dernier raccord prendra encore de nombreuses années. Car si dès 1892la portion DigneSaint-Andréavait été mise en service, tout comme celle qui va de Puget-Théniers à Nice, il fallut attendre 1911 pour voir un premier train circuler entre Saint-André et Puget. Il faut dire que pour relier ces deux villes, la première située dans la vallée du Verdon et la seconde dans celle du Var, il fallait franchir un relief imposant. Le choix du tracé connaîtra plusieurs rebondissements, et c’est finalement par le nord que se fera la jonction, grâce à un long tunnel de près de3500 mreliant directement les deux bassins versants.

 

 

Nous fêtons donc cette année le centenaire de ce raccordement.

Le passage de la voie ferrée dans ces zones de montagne ne s’est pas fait sans mal. Les paysages alpins, souvent abrupts, parfois hostiles quoique presque toujours superbes, les nombreux et fascinants ouvrages d’art, tout ce qui fait aujourd’hui la richesse de cette ligne fut d’abord perçu comme un obstacle à son achèvement.

Longtemps lespartisans de cette voie de chemin de fer ont espéré qu’elle pourrait devenir une véritable voie de désenclavement de Nice par le nord, rêvant d’une liaison normale jusqu’à Lyon par Grenoble, de220 kmplus courte que celle du PLM passant par Marseille. Mais cette ligne peu rapide, à voie unique et à écartement métrique, a très vite connu d’importantes difficultés financières. Son exploitation fut reprise, sous séquestre, par l’administration des Ponts et Chaussées en 1933. Le matériel roulant fut modernisé, les antiques trains à vapeur remisés et la voie de chemin de fer connut un certain renouveau, notamment pendant la guerre, aussi bien pour le trafic des marchandises que pour celui des voyageurs.

 

 

L’Etat assurera ces fonctions jusqu’en 1968, après avoir repris l’entière propriété de la ligne en 1952.

C’est finalement la Seconde Guerre mondiale et surtout les combats de la 1944 qui porteront le coup le plus dur à l’ancien réseau des Chemin de fer du Sud de la France. Lesdestructions nombreuses qu’ils ont occasionnées ont en effet entraîné l’arrêt définitif du Central Var et de la ligne du littoral. Seule restait en état de marche la ligne du nord, dans les Alpes-de-Haute-Provence et dans les Alpes-Maritimes. En 1968, devant la volonté de l’Etat de se désengager et face aux menaces de fermeture qui pesaient sur la ligne, les collectivités locales regroupées en un Syndicat mixte Méditerranée-Alpes (SYMA) interviennent pour garantir la viabilité de l’exploitation qui est alors confiée une nouvelle entreprise, l’actuelle Compagnie ferroviaire du Sud de la France, filiale des « Chemins de fer et transport automobile ». Dans ce cadre administratif la ligne connait une relative pérennité, et survit à plusieurs événements fâcheux, comme la destruction de larges pans de la voie par la crue de 1994.

En 2007, La Région Provence-Alpes-Côte d’Azur a remplacé le SYMA. La Compagnie ferroviaire du Sud-France, qui assure toujours l’exploitation commerciale de la ligne, est aujourd’hui une filiale de Veolia transport.